Автор: Белокреницкий В.Я.
Большой Ближний Восток Категория: Пакистан
Просмотров: 2637

Западное направление китайской энергетической стратегии


При всей объективности процессов формирования региональных комплексов безопасности и сотрудничества нельзя не видеть, что они складываются в поле взаимодействия вполне субъективных политических интересов и национальных геополитических стратегий. В интересующем нас случае речь идет, в частности, о курсе нынешнего руководства КНР на развитие удаленных от центрального полуостровного массива глубинных, западных и северо-западных ареалов страны, которые включают два автономных и стратегически важных района — Тибетский и Синьцзян-Уйгурский. В сущности, это не новый курс, а ускорение темпов его реализации.
Еще в 1992 году на XIV съезде КПК отмечалась необходимость смены региональных приоритетов в пользу подтягивания к наиболее развитому «Востоку» страны, т. е. приморским, побережным районам, отсталых «Центра» и «Запада». На 5-м пленуме ЦК КПК 14-го созыва в 1995 году была провозглашена линия на «сбалансированное развитие регионов», которая нашла отражение в 9-й пятилетке (1996 - 2000 гг.). В июне 1999 года тогдашний руководитель КНР и КПК Цзян Цзэминь выступил с инициативой осуществления стратегии «великого освоения Запада», т. е. широкомасштабных вложений в экономику внутренних районов Китая. В качестве практических мер по ее реализации в марте 2000 года была официально принята Программа освоения западных регионов4.
Пришедшее в 2002 году к власти новое китайское руководство во главе с Ху Цзиньтао и Вэнь Цзябао обратило, судя по всему, еще большее внимание на проблему региональных диспропорций. В июне 2003 года Вэнь Цзябао сформулировал четыре направления «согласованного развития», и на втором месте среди них оказалось «развитие регионов».
Весьма характерным достижением нынешнего этапа экономического роста стало завершение строительства летом 2006 года Цин-хай-Тибетской железнодорожной линии. Первая ветка этой дороги от столицы провинции Цинхай г. Синин до Голмуда у подножья Тибетского нагорья была завершена еще во времена Мао Цзэдуна. Сооружение дороги от Голмуда до столицы Тибета г. Лхаса началось в 2001 году. Предстояло проложить трассу в 1142 км, большей частью пролегающую на высоте до 5 тыс. км над уровнем моря, в условиях вечной мерзлоты. Впечатляющее по всем меркам предприятие было успешно выполнено за пять лет5.
Построенной дороге придают в Китае большое значение по ряду причин. Среди них и политические, связанные с неспокойной обстановкой в Тибете с его буддийским коренным населением, и экономические, обусловленные наличием больших природных богатств края и возможностями в перспективе приступить к их эксплуатации. На церемонии открытия дороги присутствовал Председатель КНР Ху Цзиньтао. В 1988 - 1992 годах он был секретарем парткома Тибетского автономного района, а до этого также работал в западных регионах (провинциях Ганьсу и Гуйчжоу). Избранный в 1992 году в состав Постоянного комитета Политбюро и Секретариата ЦК КПК, он, по мнению наблюдателей, был в Пекине экспертом по западным регионам и сторонником усиленного внимания к их развитию6 .
Очевидна, таким образом, преемственность в линии нынешнего китайского руководства (лидеров «четвертого поколения») на смягчение региональных диспропорций. В то же время эта особенность внутренней политики имеет свое продолжение во внешней. И здесь тоже наблюдается «связь времен». Пекин еще с конца 1980-х годов вынашивал планы сооружения транспортных коридоров в западном направлении. Предполагалось соединить Синьцзян-Уйгур-ский автономный район (СУАР) с основными регионами страны опять же посредством железнодорожных путей сообщения, а также соединить их с транспортной системой советской Средней Азии, обеспечив продвижение китайских грузов в северо-западном направлении, в СССР и далее в Европу. В сентябре 1990 года вступил в строй участок пути между провинцией Ганьсу и СУАР. Тогда же на пограничной станции Алашанькоу (Дружба) прошла церемония стыковки китайской железнодорожной сети с советской. С 1991 года началась регулярная перевозка грузов, а со следующего года и пассажиров по железной дороге, соединившей Китай тогда уже с Казахстаном. В 1999 году от столицы Синьцзяна г. Урумчи была построена еще одна ветка в западном направлении к границе с Киргизией7 .
Вместе с тем после распада СССР и экономического кризиса, охватившего постсоветское пространство, существовавшие в Китае планы сооружения «Моста между Азией и Европой» пришлось отложить. К тому же после 1993 года, когда КНР, как уже отмечалось, стала ввозить сырую нефть, на первый план вышла проблема обеспечения энергетической безопасности.
Надо признать, что при решении этой новой для себя проблемы Пекин столкнулся со значительными трудностями. Основным источником импортируемой нефти стал для Китая Ближний Восток. Именно оттуда, из Саудовской Аравии и стран Залива, танкерным флотом доставлялись в китайские, главным образом южные, порты быстро возраставшие объемы сырой нефти. К 2000 году ее импорт возрос до 50 млн т. В следующее пятилетие объемы ввозимой Китаем нефти резко возросли, превзойдя прогнозы приблизительно на 40%. В середине десятилетия КНР импортировала уже 160 млн т (3,2 млн баррелей в день), продолжая на 75 -80% зависеть от поставок из стран Персидского залива и Африки8 .
Сохранение зависимости Китая от поставок нефти морским путем через северную акваторию Индийского океана было следствием не слишком удачных попыток Пекина диверсифицировать источники получения нефти. Путь в Юго-Восточную Азию ему преграждали Япония и Республика Корея, которые сами в большой степени зависели от импорта из государств Ближнего и Среднего Востока.
Внимание Китая поэтому достаточно рано привлекло севе-ро-за-падное направление. Произошедшее в середине 1990-х годов улучшение отношений с постсоветской Россией позволяло рассчитывать на весьма выгодную с точки зрения транспортировки в Китай разработку крупных месторождений углеводородного сырья Сибири. Рамочное соглашение о намерениях поставки природного газа из Ковыктинского месторождения близ Иркутска в Китай было подписано высшими должностными лицами двух стран еще в 1997 году9. Тогда же началась проработка вопроса о прокладке нефтепровода из Тайшета через Ангарск (близ Иркутска) в Северо-Восточный Китай через Монголию. Однако радужным надеждам завершить этот проект за три года не суждено было сбыться10. Впрочем, с начала 2000-х годов китайцы получали из России постоянно возраставшее количество нефти по железной дороге. Поставки не могли, впрочем, удовлетворить их запросы и обходились достаточно дорого. Доля российской нефти во всем китайском импорте выросла до 8%, а количество нефти — примерно до 13 млн т11.
В 1997 году Китай приступил к ввозу нефти из Казахстана, также цистернами по железной дороге. К середине 2000-х годов количество перевозимой по железной дороге казахстанской нефти достигло 4 - 5 млн т, в 2007 году выросло до 8 млн т. После провала в 2003 году планов быстрого строительства нефтепровода из Иркутской области Пекин был вынужден основные надежды связать с перспективами получения нефти из Казахстана, несмотря на то что протяженность нефтепровода оттуда в два раза превосходила российский трубопровод.

Хотя общие договоренности о строительстве казахстанского нефтепровода относятся к 1997 году, его сооружение с помощью КНР активизировалось только в начале 2000-х. В 2003 году государственные нефтяные компании двух стран построили первую его секцию в западной части Казахстана (Атырау - Кенкияк), в 2006-м завершилось строительство второй секции уже в восточной части страны — от Атасу до Алашанькоу. После этого первая казахстанская нефть по трубам пошла в Китай. Третья секция (Кенкияк - Кумкол) будет построена в центральном Казахстане к 2011 году Тогда китайско-казахстанский нефтепровод и заработает на полную мощность12.
Заинтересованность Китая в нефти из Казахстана стала особенно очевидной, после того как в 2005 году Китайская национальная нефтяная корпорация приобрела за 4,8 (по другим сведениям — 4,2) млрд долл. международную, зарегистрированную в Канаде, компанию «ПетроКазахстан» — основного производителя работ по сооружению нефтепровода. Причем, победив в тендерной торговле государственную корпорацию нефти и газа Индии, китайцы затем продали треть активов казахстанской госкомпании «Каз-МунайГаз»13 .
Несмотря на определенные успехи в разработке западного и северо-западного направлений (в конце 2005 г. с Россией была достигнута договоренность о прокладке нефтепровода из Сибири в Китай; его первая стадия до китайской границы должна быть завершена к концу 2008 г.), зависимость Китая от поставок нефти морем, как уже отмечалось, остается исключительно большой. Даже для сохранения сложившейся структуры энергопотребления (удельного веса добываемого в стране угля, нефти, природного газа и других источников энергии, в том числе атомной) стране в условиях быстро растущего спроса на энергию требуется постоянно увеличивать объемы ввозимого углеводородного сырья. По некоторым расчетам, его потребности в импорте нефти вырастут к 2025 году до 460 млн т14 .
Китайское руководство тревожит то обстоятельство, что основная часть сырья (до четырех пятых) перевозится и, если ничего не изменить, впредь будет транспортироваться по маршруту, включающему несколько «узких мест» — Баб-эль-Мандебский пролив у выхода из Красного моря, Ормузский пролив у выхода из Персидского залива и Малаккский пролив на входе в Южно-Китайское море. Особенно уязвим последний участок пути танкеров длиной почти в 1000 км между берегами Малайзии и Индонезии.
С начала 1990-х годов северная акватория Индийского океана превратилась в главную арену действий морских пиратов. Своего пика разбойные нападения на торговые суда достигли в 2003 - 2004 годах. Нефтеналивные суда, как правило, не представляли интереса для «чистых пиратов», но могли в любой момент стать приманкой для политически мотивированных террористических атак15. После катастрофического цунами в декабре 2004 года Индийский океан попал в число «неблагонадежных» и по чисто природным причинам.
Существенным можно считать и геополитический .аспект. Охрану безопасности Малаккского пролива стремятся взять на себя военно-морские силы США. В случае реализации данного желания это может превратиться в фактор давления на их вероятных противников, в числе которых виднейшее место занимает КНР. Проекция американской мощи в регионе, где между Пекином и Вашингтоном пролегает «невидимая ось» противостояния и находится о. Тайвань, дальнейшая судьба которого способна взорвать мир и безопасность, не может не беспокоить китайское руководство, воспринимающее американскую политику как стратегию сдерживания, геополитического окружения, попытку «сжатия» Китая16.
Таким восприятием политики Вашингтона и потребностями в обеспечении энергетической безопасности объясняются, по всей видимости, энергичные шаги нынешнего китайского руководства по поиску новых возможностей бесперебойного, наиболее выгодного экономически и надежного геополитически импорта углеводородного сырья. Помимо Ближнего Востока и Центральноазиат-ско-Каспийского региона, его внимание привлекли такие далекие континенты, как Африка (Судан, Нигерия) и Латинская Америка (Венесуэла, Эквадор, Аргентина). Нет ничего удивительного, что Пекин обратил взор и на смежный с Китаем регион Южной и Западной Азии.