Автор: Белокреницкий В.Я.
Большой Ближний Восток Категория: Пакистан
Просмотров: 2637

Китайский курс на юго-запад


Поворот пришелся на богатый драматическими событиями и существенный в плане глобальных политических перемен в мире 2001 год. Известно, что Китай на протяжении более трех десятилетий — с конца 1950-х до начала 1990-х годов — имел достаточно натянутые отношения со своим главным соседом в Азии — Индией. Пограничные споры и конфликты интересов в перекрестной зоне их контроля в Гималаях вылились в короткую, победоносную для Пекина, пограничную войну 1962 года, а затем в его политику «контролируемой напряженности» в отношениях с соседом.
На этом фоне в главного партнера КНР в Южной Азии превратился Пакистан. Геополитическая линия Китая в отношении региона к юго-западу от его границ стала постепенно меняться с конца 1980-х, но рубежом сегодня представляется 1993 год, когда состоялась поездка руководителя КНР Цзян Цзэминя в Индию и пошло на спад военно-техническое сотрудничество Китая с Пакистаном17.
Пройдя ряд этапов, среди которых было и заметное ухудшение отношений с Индией в течение года после проведенных ею в мае 1998-го подземных испытаний ядерного оружия, китайско-индийские взаимосвязи вступили в фазу подъема, сутью которого является конкурентное сотрудничество, т. е. кооперация в одних областях международной экономики и политики и соперничество в других.
В то же время отношения Китая с Пакистаном во второй половине 1990-х годов омрачала поддержка, которую последний оказывал движению Талибан, а косвенно (через талибов), но вполне возможно и непосредственно — международным исламским радикалам во главе с У. бен Ладеном и его подпольной сетевой организацией Аль-Каида. Среди проходивших обучение у радикально настроенных наставников в религиозных школах и семинариях Пакистана и Афганистана были и китайские уйгуры. Они по возвращении домой нередко становились зачинщиками политических выступлений, участниками беспорядков, актов террора и саботажа. Эти явления охватили СУАР на рубеже 1980 - 1990-х годов и лишь медленно затухали в дальнейшем18 .
После 11 сентября 2001 года пакистанское руководство заявило об отказе от официальных связей с правительством афганских талибов, осудило деятельность Аль-Каиды и родственных ей религиозных экстремистов, в их числе, разумеется, уйгурских исламистов и националистов. Таким образом, среди последствий перехода Исламабада на сторону международных контртеррористических сил было и улучшение его отношений с Пекином, не опасавшимся более за спокойствие в Синьцзян-Уйгурском автономном районе.
Результаты нового сближения обнаружились уже в 2002 году, когда с помощью КНР началось сооружение крупного глубоководного порта Гвадар, расположенного на западе Макранского побережья Пакистана19. Надо заметить, что местечко Гвадар (площадью примерно 6 тыс. кв. км.) перешло во владение Пакистана уже после его образования. В 1958 году Англия «посоветовала» султану Омана и Маската, находившемуся от нее тогда в протекторатной зависимости, передать Гвадар Пакистану за умеренную, а по некоторым свидетельствам, чисто символическую плату (небольшая эта портовая бухта находилась во владении Маската с 1781 г.)20. Проект превращения Гвадара, расположенного в 100 км от береговой границы с Ираном и примерно в 400 км к востоку от Ормузского пролива, в крупный морской порт существовал с 1964 года. Однако средств на строительство у Пакистана не было, а внешние источники долгое время отсутствовали. З.А. Бхутто в апреле 1977 года, борясь за свое политическое, а как впоследствии выяснилось, и физическое выживание, в некоторых речах намекал некой державе (видимо, СССР) на возможность выхода к «теплым морям» через одну из портовых гаваней на Макранском побережье, имея в виду, вероятно, в числе других, Гвадар21.
Однако еще до того интерес к нему мог проявить Китай, который с 1967 года начал строительство высокогорной шоссейной дороги, соединяющей Синьцзян с контролируемой Пакистаном частью Джамму и Кашмира в районе перевала Хунджраб через Карако-румский хребет. Дорога между Китаем и Пакистаном, получившая название Каракорумского шоссе, была торжественно открыта в 1978 году22. Регулярное движение по ней началось несколько позже, в полной мере в середине 1980-х годов. Проложенная по топографически крайне сложному маршруту, дорога имела в первую очередь военно-логистическое значение. Она широко использовалась в 1979 - 1989 годах для переброски предназначавшихся для моджахедов (борцов с правительственными войсками Кабула) оружия, снаряжения и других военных грузов из Китая. Впрочем, шоссе имело узкое полотно и в течение примерно полугода было закрыто для движения по погодным условиям (сход снежных лавин, заносы и обледенение).
Каким бы сложным ни было движение по Каракорумскому шоссе, его сооружение имело немалое символическое и практическое значение. Оно стало реальной связующей нитью между Восточной и Южной Азией, первой ласточкой возрождения южного маршрута Великого Шелкового пути, того самого, по которому в древности осуществлялись контакты между китайской и индийской цивилизациями и произошла миграция буддизма на восток.
Сооружение Каракорумского шоссе было воспринято Индией как стратегическая угроза, попытка «охватить» ее с северо-запада. Правительственные заявления и протесты индийской общественности не могли, однако, возыметь особого действия. С середины 1980-х годов ограничителем на пути дальнейшего повышения роли шоссе стало, как ни странно, поведение пакистанского руководства. Военный диктатор страны генерал М. Зия-уль-Хак совершил в 1984 году ознакомительную поездку по нему. Он посетил главные города Синьцзяна Кашгар и Урумчи и, будучи весьма набожным мусульманином, попросил китайские власти открыть давно закрытые местные мечети. Полагают, что, пойдя навстречу пожеланиям своего тогдашнего союзника в борьбе с СССР, китайские власти открыли «ящик Пандоры». Разумеется, были и другие причины, приведшие к некоторой либерализации внутреннего режима в СУАР, но результатом их действия стало несомненное возрождение ислама в регионе. Китайские власти поэтому постарались «задвинуть заглушку на дымоходе», в который могла превратиться дорога, ведущая из охваченных «исламистским угаром» Пакистана, Афганистана и Кашмира. Лишь в 1993 году перевал Хунджраб был открыт для пограничной торговли. Объемы перевозимых через него грузов еще в начале 2000-х годов считались равными всего 1 - 3 млн долл. Только после отмеченного выше поворота в политике Исламабада в «исламистском вопросе» Каракорумское шоссе начинает более активно использоваться в целях развития как приграничной, так и организованной торговли между КНР и Пакистаном.
Объем товарооборота между Китаем и Пакистаном на протяжении долгого времени оставался небольшим. Торговля осуществлялась в основном морем с большим дефицитом для Пакистана, который ввозил потребительские товары из Гонконга (с 1997 г. эти товарные потоки учитываются в статистике и отдельно, и как китайские). К 2001 году стоимость товарооборота достигла 1 млрд долл., а за последующие годы возросла в несколько раз. Например, в 2004 году она увеличилась до 2,4 млрд долл., а в 2005-м на 80%, до 4,26 млрд долл. (по данным китайской статистики, которая не вполне совпадает с пакистанской). В 2006 году торговля увеличилась, по данным за первый квартал, на 42%23. Развитию взаимной торговли способствовали меры по снижению тарифов и других торговых барьеров после вступления Китая в ВТО в ноябре 2001 года. Постепенное снижение пошлин происходило на фоне начавшихся в середине 2000-х годов переговоров сторон о введении режима свободной (беспошлинной) торговли.
Итак, в начале XXI века Китай сделал особый акцент на развитие торгово-экономических отношений и кооперацию не только с Индией, на что обычно обращают главное внимание при анализе ситуации в Восточной и Южной Азии, но и с Пакистаном. Пекин трижды предоставлял возможность президенту Пакистана генералу П. Мушаррафу совершать официальные государственные визиты в КНР — в 2002, 2003 и в феврале 2006 годов. В 2004 году Китай посетил пакистанский премьер Ш. Азиз. Китайские руководители посещали Пакистан реже и обычно совмещали эти поездки с визитами в Индию. Весной 2001 и 2005 годов в Пакистан приезжали премьеры Государственного совета КНР Чжу Жунцзи и Вэнь Цзя-бао. Во время визита последнего две страны подписали Договор о мире, дружбе и добрососедстве, а также соглашения о сотрудничестве в области обороны, политической, торговой и экономической сферах24 .
Несмотря на предоставление Вашингтоном Пакистану в том же году статуса главного союзника США вне НАТО (по борьбе с терроризмом), Китай продолжил развитие с ним многообразного военно-технического сотрудничества. Сторонами налажено совместное производство самолета JF-17 (класса американских F-16), а также двух современных фрегатов на стапелях Карачи. Кроме того, производятся поставки китайской военной техники в Пакистан, в том числе еще трех фрегатов, самолетов-истребителей и другого вооружения25.
Несомненное стратегическое значение как для Китая, так и для Пакистана, имеет сооружение порта Гвадар. Там, по некоторым американским сведениям, возможно, и недостоверным, уже разместились китайские станции слежения (в частности, гидроакустический пост). Они позволят КНР наблюдать за военно-морской активностью США в Аравийском море, у входа в Оманский и Персидский заливы, а также за активностью ВМС Индии и их совместными с американцами маневрами.
Общая стоимость строительства в соглашении, подписанном в 2001 году двумя правительствами, оценивалась в 1,16 млрд долл. Китайская сторона согласилась участвовать в финансировании как первой, так и второй фазы сооружения порта, обеспечив до 80% расходов. Начавшиеся в марте 2002 года работы уже к началу следующего года дали результаты. Углубление дна в бухте Гва-дар позволило принимать морские суда с грузом для строительства портовых сооружений. В 2004 году к причалам Гвадара смогло пришвартоваться крупное судно из Китая, доставившее тяжелое портовое оборудование. По данным на 2006 год, китайская сторона истратила на постройку трех многофункциональных причалов около 200 млн долл., а пакистанская — 50 млн (около 3 млрд пакистанских рупий)26 .
Создание Гвадара дает Пакистану возможность при развитии портовой военной инфраструктуры отнести дислокацию своих морских сил на 460 км от Карачи (главной военно-морской базы) и на 500 км от берегов Индии. Это уменьшает опасность блокады флота индийцами, как это было в период войны 1971 года. Угрозы заблокировать пакистанский ВМС в Карачи раздавались и во время последнего пакистано-индийского конфликта 1999 года.
Военно-стратегическими целями отнюдь, впрочем, не исчерпываются на данном этапе оживленные двусторонние контакты между Китаем и Пакистаном. Им призвано содействовать открытие генерального консульства Китая в Карачи и соответствующего пакистанского представительства в Шанхае. Прямые китайские инвестиции в пакистанскую экономику в конце 2004 года оценивались в 4 млрд долл. С помощью Китая в Пакистане сооружалось свыше 100 объектов, на которых трудились около трех тысяч китайских менеджеров, специалистов и строителей. К началу 2006 года число китайских фирм в Пакистане выросло до 360, и они составили, по некоторым подсчетам, более половины всех иностранных компаний27.