Нельзя сказать, что руководители технологического блока РЖД всего сказанного не понимают.
Они пытаются работать с крупными точками погрузки и выгрузки, организуя частных операторов и маршрутизируя, по возможности, все основные потоки. Постепенно вводят "единый сетевой технологический процесс", где создают возможность сквозного планирования. Бьются против массового появления "частных локомотивов", предвидя хаос.
Но они скованы рамкой "утвержденных реформ", а потому сфера их решений принципиально ограничена.
Представим себе, например, что мы, решив теоретически задачу регулирования порожних, вводим специальное тарифное правило: если частный оператор соглашается отправить порожние в ту зону, куда указывает публичная сетевая схема - стоимость перевозки минимальна. А если он едет, куда ему хочется - она увеличивается раза в три... Плюс, крупные штрафы за простои порожних, за отказ предоставить освободившийся парк под находящийся рядом, но "чужой" или "невыгодный груз". И чтобы шли такие штрафы не в РЖД, дабы не было лишних разговоров, а в специальный фонд, который будет тратиться на развитие инфраструктуры. Решение формально не административное, а "квазирыночное", но требующее согласованных действий множества ведомств. В обычном раскладе, оно (или какое-то иное, близкое по духу) предсказуемо увязнет в болоте противоречивых интересов. В том числе и потому, что нынешние Минтранс и ФАС, игнорируя рост совокупных транспортных издержек, полагают главной целью "развитие конкуренции" как таковой.
Но... свободная конкуренция на железнодорожном транспорте делает в принципе неконкурентоспособной нашу экономику.
Ведь что получается...
РЖД и частные операторы "высасывают прибыль" из грузоотправителей.
Далее, РЖД, действующая в рамках государственных нормативов, ее по сути аннигилирует. Сжигает в котле непроизводительных перевозок (излишнего пробега вагонов и локомотивов) и субсидий в рамках предписанных тарифных схем, где убытки от перевозки угля покрываются доходами от транспортировки нефти. Навязанных инвестиционных программ. В итоге региональные бюджеты не получают расчетного налога на прибыль от своих предприятий. Но поскольку этот налог является для регионов одним из основных - они не могут нести адекватные расходы на содержание пригородного движения, которые от них же и требует РЖД!
А частные перевозчики, которые по идее должны концентрировать прибыль и демонстрировать нам растущую налоговую базу, также теряют ее в рамках вынужденной, неорганичной конкуренции из-за избытка парка, роста банковского процента, падения качественных показателей (т.ч. снижения удельного дохода на нормативные "вагоно-сутки" рейса). И из-за уменьшения грузопотока, убегающего на автотранспорт. Либо перемещающегося на море. Растущая же доля автомобильных перевозок значимо увеличивает стоимость конечного продукта, тем самым изымая средства с потребительского рынка и обесценивая все усилия правительства по расширению спроса. Введение в эту модель частной локомотивной тяги лишь усилит все эти тенденции и окончательно завершит расслоение. Замкнутый круг...
Тут нужна высшая политическая воля. Благо повод того стоит. Но как всегда у нас бывает, вопрос сначала "должен перезреть".
Но есть еще один фактор, который влияет сейчас ничуть не меньше, чем технологический дисбаланс.
Находится он в исключительной компетенции самих железнодорожников.
Речь о модели внутреннего управления. Раньше она была очень простой: вот "самый главный железнодорожник", он с помощью своей кадровой службы просеивает песок и находит самородки - 17 начальников дорог. Это реально. После чего им вручается жезл, и каждый из них отныне - "царь и Бог" на вверенной ему территории. Ни одно важное назначение, ни одно значимое решение на дороге не пройдет мимо него. Он решает все, но он и отвечает за все. А далее, каждый из них точно также находит себе своих "офицеров": начальников отделений, и крупных станций... Просто и понятно. А главное органично, как сути, так и традициям системы.
Однако, и здесь в РЖД случилась реформа.
Помимо прочего, в системе создали вертикальные дирекции, где отдельно, управляясь по сути независимо и замыкаясь прямо на Москву, работают движенцы, локомотивщики, путейцы, цфто (центры по работе с клиентами), вагонники и др. Начальники дорог превратились в почти декоративные фигуры с минимумом реальных полномочий; отделения дорог вообще упразднили, укрупнив структуру. В итоге, единый когда-то, воспроизводящийся базовый технологический процесс, что "идет на земле", распался на фрагменты, каждый из которых (независимо от того, что думали об этом авторы реформ) в силу естественных иерархических инстинктов зажил своей жизнью. С своими собственными показателями. С собственной логикой развития. С взаимными согласованиями равных. "Информационное сопротивление" системы резко возросло. Количество отчетов, бумаг, ступеней до людей, реально решающих хоть что-то, стало немыслимым...
Да, наверное, кому-то в свое время показалось, что это решение удачно. Ибо совмещает политические и экономические интересы. Забирая полномочия, мы забираем и финансовые потоки в Москву, концентрируем их, есть чем заняться :) По ходу, централизуя управление, мы отнимаем важную часть экономической власти у региональных групп - есть чем порадовать федеральную власть и сделать ее союзником.
Но у всего есть своя цена.
Люди, по психотипу способные управлять, не желавшие быть "винтиками", "кивающими головами на совещаниях", стали выдавливаться из системы. Они уходили в частные фирмы, на дальние дороги, где "закон - тайга", кто-то двигался в Москву. Оставались по преимуществу те, кого устраивало положение "элемента бизнес-процесса". А они не берут ответственность, они ее лишь профессионально перекладывают на вышестоящих.
Но реальная жизнь - это всегда противоречие интересов, это всегда проблема и конфликт.
И раз теперь конфликты и противоречия не решались на отделениях и дорогах - они автоматически переадресовывались в Москву. Уровень централизованного управления сначала вырос количественно, а потом, потеряв осмысленность и подвижность, неотвратимо захлебнулся в потоках бумаг и согласований (которые в принципе не появились бы в прежней системе).
Второе. Фрагментация базовой технологии противоречила самой ее сути. Она кооперативна и целостна изначально, и когда, например, агент цфто принимает заявку на перевозку, которая "не проедет" из-за исчерпанной пропускной способности; когда диспетчер на сортировочной станции "разбивает" длинные группы вагонов, чтобы "завершить поезд" и выполнить сменный показатель по формированию; когда путейцы выставляют окна, потому что... да что перечислять:)
Всем все понятно.
Сейчас на свет Божий явилась "полуулыбка"... а давайте превратим бывшие дороги в "координационные центры" и вернем им некоторую часть полномочий. Создадим "технологические службы", и пусть они теперь разберутся, как надо работать и сошьют распадающиеся фрагменты системы "сквозными бизнес-процессами". Процессный подход спасет...
Не хочется долго рассуждать об очевидных вещах.
Пора перестать экспериментировать. Иное время на дворе. Сочетание кризиса в технологиях оперирования парком с кризисом в технологиях внутреннего управления - непозволительная роскошь.
Страна не может позволить себе "золотую логистику". Железнодорожникам пора вспомнить о своем исходном предназначении.
Требуется, пусть в ином формате, но вернуть целостность технологическому блоку РЖД, изменив отношения в иерархии. Если для этого требуется официально признать ошибочность реформ - это нужно сделать.
У процесса перевозок в регионе и в стране должен быть один хозяин, которому подчиняется все. Да, для этого придется отдать вниз, "на землю", где идет реальная работа, часть финансов и прав... но, право же, это такая мелочь в сравнении с тем, что ждет систему, если "она не возьмется за ум"...