Автор: oldmen2004
Миростроительство Категория: Как в СССР думали и действовали
Просмотров: 4035

 

Баланс, как принцип

Что важно... Дело не в способе решения, не в его точности (оптимальности), и даже не в централизованной модели управления перевозками, которая ныне существует лишь частично. Суть - в технологической рамке.

Имеется факт: неравномерное распределение объемов погрузки и выгрузки по территории страны, которое с неизбежностью порождает избыток, или недостаток порожних вагонов по регионам. Для воспроизводства процесса перевозок необходимо восстанавливать баланс, направляя порожние вагонопотоки к местам погрузки. Уйти от этой задачи невозможно, такова "физика процесса". Будет ли решать ее "свободный рынок владельцев подвижного состава", центр управления при РЖД, или же некая "электронная биржа вагонов" - не важно. Задача от этого никуда не исчезнет. Но качество ее решения (степень приближения к граничным "идеальным параметрам") всегда будет определять уровень транспортных издержек страны. Которые оплатят, прямо, или косвенно, так, или иначе - все предприятия-клиенты железнодорожников, а значит и их потребители

Зафиксировав это, взглянем на иные воплощения принципа баланса на базовом технологическом уровне.

Итак, локомотивы. Они же паровозы. Поезда без них не ездят, а затрачиваемая ими энергия – также важнейшая статья транспортных затрат. Но их движение имеет естественные ограничения. Их требуется обслуживать через какое-то время или расстояние.

Придумали простое решение. Есть депо к которому приписан локомотив. Отсюда он уходит, и сюда возвращается, здесь его ремонтируют, здесь есть мастера и оборудование. А на отдельных станциях, выбираемых в соответствии с возможной дальностью рейса - располагаются специальные "оборотные депо", где могут сделать мелкий ремонт, заправить топливо, жидкости; поменять бригаду машинистов, которым нужно отдыхать.

Выглядит это примерно так.

Вот участок Петербург - Москва. Допустим, оборотное депо расположили примерно посередине, в Бологое. Тогда локомотив, который стал тянуть поезд из Москвы в Петербург, доехав до точки оборота, отцепляется от своего поезда, "разворачивается" и берет на себя другой, встречный поезд, прибывший сюда из Петербурга. И уже с ним он возвращается обратно в Москву. Получается, что тяговые единицы, бегают в пределах такого условного "круга", в центре которого находится основное депо, что удобно.

Но возникает такой момент. Если в направлении Москва-СПб в течении суток мы отправим три поезда, а из СПб в Москву - только один, то два локомотива у нас окажутся лишними, и будут вынуждены возвращаться в Москву, не выполняя полезной работы. А из трех поездов Москва-СПб, нормально продолжит свое движение в СПб только один; два же оставшихся будут ждать пока в точку оборота не подошлют свободные локомотивы.

Следовательно, система будет работать эффективно, без потерь на непроизводительные пробеги локомотивов, только в том случае, когда точка оборота - это точка баланса поездопотоков на некотором интервале времени.

Это требование невозможно сгладить никакими частными манипуляциями. Представим себе, что у нас нет оборотного депо в Бологое, что у нас их вообще нет, и все локомотивы просто едут с поездами без замен прямо до конечных станций. В итоге, по завершении процесса, при значимой разнице потоков "туда" и "обратно" - у нас в одной зоне неизбежно возникнет избыток локомотивов, а в другой - их недостаток.

Для достижения баланса поездопотоков, дополнительно к схемам регулировки порожних, составляются специальные сетевые "планы формирования поездов", описывающие по каким правилам вагоны различных назначений включаются в один поезд, по каким траекториям должны в норме двигаться поезда, и нормативные графики движения (распределения потоков по интервалам)...

Обратим внимание на еще один любопытный аспект. Допустим все потоки системы разумно спланированы, распределены по траекториям и сбалансированы. И на этом основании - расписаны "показатели" для функционально различных подразделений. Одни у нас управляют движением поездов, вторые выгружают вагоны на конечных станциях, третьи принимают у потребителей заявки и контролируют подачу порожних под погрузку, четвертые подают под сформированные поезда локомотивы.

Все это целостный и воспроизводящийся "бизнес-процесс". Очевидно что показатели работы "смежников" взаимосвязаны и оттранслированы из нормы надсистемы: если у меня на станции Б стоит задание "среднесуточная погрузка = 50 вагонов", то у моего предшественника в цепочке будет дуальный параметр: "выгрузить на станции А и подать на станцию Б = 50 порожних вагонов".

Получается, что система требует сочетания. С одной стороны, диктатуры, жесткого стиля обеспечения цикличного бизнес-процесса на территории, синхронизирующего в нем все звенья, независимо от того, к какому функциональному блоку они относятся. С другой - кооперативного, командного поведения всех участников цепи, понимающих, что "перевыполнение плана", борьба за достижение "наилучшего показателя для себя" - нарушает баланс системы, требуя компенсирующих усилий от партнеров.

Итак, фиксируем: "технологическая рамка" железной дороги - это реализация баланса (вагонопотоков, поездопотоков, локомотивов, параметров работы смежных подразделений). Компенсация отклонений реализуется диспетчерским аппаратом, резервами (подвижных единиц, пропускной способности), что имеет свои естественные пределы...