2022 Изборский клуб

Автор: Администратор

ROOT Категория: Изборский клуб

Страница 10 из 17

7. КОРИДОР ЧЕРЕЗ КАСПИЙ

После распада СССР стали весьма популярны концепции, представлявшие Россию как «мост» между Востоком и Западом — понятие моста пытались облагородить, указывая на значимость нашего уникального «транзитного пространства», его связующую роль, важность для всех мировых сил в эпоху, когда возобладал императив «свободного движения товаров, капиталов и людских ресурсов». Трудно при этом отрицать тот очевидный факт, что понятие «мост» для России совершенно не подходит. Россия (Северная Евразия) понималась в классической геополитике как «хартлэнд», сердцевинная земля, хребет великого материка. Для моста Россия, мягко говоря, великовата, скорее она сама представляет собой подобие континента, к тому же выходя на севере в полярные области с их вечными льдами. Вопрос этот не географический, а как раз геостратегический, связанный с целеполаганием.

На наш взгляд, за разговорами о «мосте между Европой и Азией» чаще всего скрывалась попытка завуалировать уменьшительную, капитулянтскую геостратегию для РФ, узаконить дальнейшее отступление России, которой геостратеги других цивилизаций иногда отводили роль лишь ресурсной базы, промежуточного пространства между реальными очагами человеческой цивилизации. И эти замыслы нельзя сказать, что не приводились в исполнение.

Иначе идея евразийского «моста» предстала в начале XXI века в китайской оптике, когда при Си Цзиньпине был провозглашен мегапроект «Пояс и Путь», предполагающий строительство целой сети транзитных трасс и коридоров. Многие страны Средней Азии, Афганистан, Пакистан, Турция идеально вписываются в эту конструкцию как своего рода «мосты» на своих участках Большого Глобального Пути[85].

Однако у любого моста есть оператор, который решает, как его использовать, регулируя и перенаправляя грузопотоки с одной ветки на другую. Роль такого оператора взял на себя Китай, рассматривающий Шелковый Путь как средство сообщения со своим главным экономическим партнером — Евросоюзом. Россия, хотя через нее и проектируются самая северная ветвь Шелкового пути, отнюдь не могла и не может претендовать на роль держателя евразийских мостов. Ее так или иначе можно обойти — более того, зачастую так и происходит. Центральная ветвь Шелкового пути проходит примерно по той же линии что и две тысячи лет назад: через Среднюю Азию, Иран, Ирак, Сирию и Турцию, минуя Россию. Кроме сухопутного «пояса» Китай целенаправленно строит и Морской шелковый путь (южный маршрут через Индокитай по океанским трассам в Красное море и Персидский залив), который способен направлять грузопотоки в обход любой из стран-партнеров. Фактически речь идет о «глобализации по-китайски», в котором любой из партнеров оказывается младшим, второстепенным.

Вместе же со своими союзниками по Оси Трех Россия может стать коллективным оператором целой системы мостов, в центре которых — трансграничный коридор «Север–Юг», который пройдет через Каспийский регион и Иран. Как мы уже отмечали во введении к докладу, в России для этого много веков готовилась необходимая почва, и решение этого вопроса обусловлено историей. На этом имеет смысл ненадолго остановить свое внимание.

Если кочевники двигались по степной зоне с востока на запад и обратно, если рахдониты жили по «хазарской модели» (см. главу 3), стараясь узурпировать контроль над теми или иными участками древнего Шелкового пути, стремясь оседлать торговые потоки и паразитировать на других государствах, — русские, помимо своего движения на восток, за Урал, стремились прежде всего связать северные и южные территории. Осваивая свое собственное речное пространство, наши предки устраивали систему волоков, когда корабли и лодки перетаскивали из северных рек к притокам Днепра, Дона и Волги, впадающих в Черное, Азовское и Каспийское моря. Кочевая цивилизация растеклась и расползалась по степям Евразии, обходя северные леса. Русские, напротив, строили «осевое пространство», врубаясь в непроходимые лесные дебри, а на юге строя засеки и постепенно обживая «дикое поле». Так создавалась прочная конструкция континентально-имперского типа.

Уже в древние времена наряду с развитием на Руси собственной «речной цивилизации» (реки использовались летом как судоходные, зимой, когда они покрывались льдом — как дороги для саней) обозначился вектор оси Север — Юг. В историографии он получил название «Путь из варяг в греки», о котором рассказывала «Повесть временных лет». Среди историков говорят о трех различных маршрутах этого пути. Так или иначе, одним из ключевых звеньев тогдашней транспортной системы Руси между северными реками и великими реками, впадающими в южные моря, была достаточно полноводная Ока, которую арабы в своих хрониках именовали «славянской рекой». Это была часть так называемой «янтарной дороги», по которой янтарь начиная с VI — VIIвв. доставляли на восток (в Хорезм и Китай). По этому пути перевозили, конечно же, не только янтарь, а большие группы разных товаров. Переход на южные маршруты осуществлялся в районе верховьев Оки и Десны, притока Днепра.

По мнению В. О. Ключевского, именно изучая древнюю сеть дорог по бассейнам русских рек, Петр I пришел к своему замыслу: «В уме Петра много лет складывался великолепный план канализации этих столь остроумно расчерченных природой бассейнов»[86]. Справедливости ради следует сказать, что и в более отдаленные эпохи до грандиозных замыслов Петра, большинство из которых оказались ему не по силам, русские князья устраивали не только волоки, но и каналы, рытые канавы между близко сходившимися притоками рек разных бассейнов. В петровскую эпоху трудоемкие волоки стали систематически заменяться неглубокими судоходными каналами, и они, так же как и в Древней Руси, зачастую требовали для обслуживания судоходства бурлаков и конной тяги. В целом технический уровень XVIII века был недостаточным для решения поставленных Петром Великим задач[87].

Лишь в сталинскую эпоху старые замыслы по связыванию пространств западной части России в единую сеть коммуникаций были воплощены как целое, причем инженерный размах и уровень этих решений был поистине грандиозным. При строительстве каналов и водохранилищ были принесены ощутимые жертвы (большое число погибших заключенных, труд которых использовался; переселение немалого числа сел и деревень в связи с затоплением необходимых под водохранилища участков).

В середине XX века после завершения трех титанических советских проектов: Беломорско-Балтийского (1931-1933), Москва — Волга (1932-1938), Волго-Донского (1948-1953) каналов — западная часть России превратилась в цивилизованное и обустроенное судоходное пространство по оси Север — Юг.

Если взглянуть на эту историческую перспективу в целом, можно подумать, что это какой-то дух истории или неведомый коллективный разум, расположенный в четвертом измерении, строил ось от северных морей к Каспию и Черному морю. И теперь в XXI веке появляется возможность замкнуть эту ось на юге через транскаспийский коридор, прошить огромный материк русско-иранской транспортно-логистической нитью.

Уже и нынешний МТК «Север–Юг» с его железнодорожными ветками во многом решает данную задачу[88]. Но и буквально — через совместное строительство трансиранского судоходного канала из Каспия в Персидский залив, о котором мечтают сами иранцы и замысел которого хотела бы воплотить в жизнь Индия, — мы оказываемся сейчас перед последним рывком на юг, после которого окончательно сложилась бы та самая система евразийских «мостов», о которой говорилось выше. До воплощения этого замысла, пока этот — водный — путь остается все еще не завершенным, он не может считаться полноценной альтернативой пути через Суэцкий канал.

Поскольку конечной целью транспортного коридора являются Индия и государства бассейна Индийского океана (отчасти и Тихого, если иметь в виду Китай с Тайванем, Филиппины, Новую Зеландию и т.д.) — то завершение водного маршрута через Каспий и Иран даст всем участникам сотрудничества путь наиболее дешевый, быстрый по времени и оптимальный, не нуждающийся в перегрузке с одного вида транспорта на другой. Одно и то же судно класса «река — море» может пройти из Балтики в воды Индийского океана и затем вернуться тем же маршрутом обратно.

Создание этого канала, который придаст большой импульс развитию трех держав, но также будет чрезвычайно выгоден и для многих других стран, и не только в Евразии, могло бы окончательно замкнуть цепь коридора «Север–Юг», стать общим мегапроектом, который, по выражению Нандана Унникришнана, скрепил бы эти страны до стратегического союза. Трудно с этим не согласиться — трем державам нужны мегапроекты, которые представляли бы собой ключ к союзу, ту связку, которая делает нас нужными друг другу в долгосрочной перспективе, а не только ситуационно и конъюнктурно.

Проект трансиранского судоходного канала («Иранруд») детально просчитывался и обсуждался специалистами в 70-е годы XX века, в эпоху А.Н. Косыгина. Время от времени к замыслу этого канала возвращаются иранские, индийские и российские политики. Проявляют интерес и другие страны.

Проект этот непростой, поскольку Иран горная страна с большими перепадами высот. К этой сложности добавляется и другая: Каспийское море, являясь де факто озером, хотя и с соленой водой, на 28 метров ниже уровня моря в Персидском заливе. Из этого следует, что для функционирования канала потребуется сложная система шлюзов и водохранилищ.

Схема 2. Варианты маршрутов трансиранского канала («Иранруд» — «Иранская река»). Источник изображения: https://tejaratnews.com

Проект трансиранского канала, который стал бы прямым вызовом Суэцкому каналу и тем транснациональным банкам, которые его держат, не может не вызывать противодействия западных элит. В 1997 году США, опасаясь ослабления своего влияния в Каспийском регионе, ввели санкции против проекта строительства канала Каспий — Персидский залив. Были подключены и экологические организации, и отдельные экологи, выражавшие протесты в связи с гипотетическим засолением почвы вдоль трассы сооружения канала. Сторонники же проекта указывают на то, что сооружение водохранилищ с соленой водой позволит резко увеличить в Иране улов рыбы и производство морепродуктов.

Существует пять вариантов маршрута трансиранского канала «Каспий — Персидский залив» (см. схему 2), причем более короткие варианты как правило более трудны в воплощении. Наиболее экономически оправданным специалисты называют самый восточный из них, поскольку он будет проходить преимущественно в районах низменностей и равнин. Однако при этом он будет и наиболее протяженным — 1100 километров. Самый короткий маршрут в 700 км — западный — но он проходил бы через пересеченную местность, в том числе горные массивы.

***

В то же время и нынешняя, уже работающая в виде двух веток версия МТК «Север–Юг», в основе которой лежат железнодорожные решения, представляет собой наследие российского замысла. Проект железнодорожной трассы, соединяющей порт Бандар-Шахпур (ныне Бандар-Имам-Хомейни) на северо-западе Персидского залива с портом Бандар-Шах (ныне Бандар-Торкаман) на Каспийском море, предлагался российскими банками еще в 1889 году. Он уже и тогда представлял собой в некотором роде альтернативу Суэцу и британскому торговому доминированию. Этот проект с другими геополитическими акцентами пытались реанимировать в 1912 году и, в конце концов, реализовали в 1925 году при Резе Шахе, но уже без российского участия. Иранцы приняли тогда европейский стандарт железнодорожной колеи, отличный от российского.

Существенное развитие иранские железные дороги получили в 60-е — 70-е годы при последнем шахе М.Р. Пехлеви. В 90-е годы Китай инвестировал в новые железные дороги, которые должны были вести из Ирана через Ирак в Сирию (порт Латакия); другая ветка, как предполагалась, должна была идти до Басры. Однако сирийская война и активность «террористического государства» прервала этот проект.

Россия инициировала прокладку INSTC (Международный транспортный коридор «Север–Юг» ) в 2000 году. Речь шла о 7200-километровом маршруте из индийского Мумбаи (порт Джавахарлала Неру) через иранский порт Бендер-Аббас к иранскому побережью Каспия, и далее по направлению к Петербургу. Транспортный коридор конструировался как мультимодальный: морской, железнодорожный и автомобильный.

12 сентября 2000 года во время работы 2-й Международной Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге правительства трех стран заключили Соглашение о Международном транспортном коридоре «Север–Юг» — «из Индии, Омана по морю, через Иран, Каспийский регион, Российскую Федерацию и далее в обратном направлении». В 2002 году он был ратифицирован во всех трех странах. В последующие годы к проекту присоединились Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Сирия, Туркменистан, Турция, Оман и другие государства. Пробные запуски по маршруту были проведены в 2016 году.

По оценкам экспертов, транспортный коридор «Север–Юг» в сравнении с традиционным маршрутом через Суэцкий канал на 40% короче и на 30% дешевле. Сроки доставки грузов по нему в среднем в два раза меньше чем по Суэцу. В случае постройки трансиранского судоходного канала — сроки, стоимость и логистика будут еще более привлекательными, поскольку одно и то же судно сможет пройти водным путем весь маршрут до пункта назначения по зеленому коридору, обеспеченному единым оператором.

Как проект МТК представляет собой три основных ветки: западный сухопутный маршрут, восточный сухопутный маршрут и водный путь через Каспий (центральный маршрут, который не предполагает участие в проекте третьих стран — доставка на каспийском участке осуществляется непосредственно из России в Иран и обратно).

Западная ветка соединяет железнодорожную сеть Азербайджана с Ираном через трансграничные узловые пункты Астара. В настоящее время эта ветка не достроена. Восточный сухопутный маршрут идет от Астрахани железной дорогой через Казахстан и Туркменистан в Иран. Центральная ветка идет от портов Лагань и Астрахань через воды Каспийского моря к иранскому порту Энзели а затем автомобильными и железнодорожными трассами к порту Бендер-Аббас в Ормузском проливе. Неформально можно говорить и о 4-й, альтернативной ветке МТК — модернизированной шоссейной дороге через Азербайджан и Армению в Иран.

Однако строительство МТК столкнулось с пробуксовкой. Очень медленно строилась западная ветка, несмотря на уговоры в адрес России ускорить строительство со стороны иранского правительства и активную позицию Азербайджана. В 2020 году во время обострения американо-иранских противоречий РЖД приостановили участие в иранских проектах из-за опасений вторичных санкций. Это была своего рода критическая точка в истории создания МТК «Север–Юг». С этой мертвой точки дело сдвинулось в 2021 году после того, как сухогруз «Эвер Гивен» перегородил Суэцкий канал и заблокировал на две недели мировую торговлю. (Случай, давший пищу для конспирологов.)

Иранская сторона неустанно подчеркивает крайнюю важность проекта и необходимость его скорейшего завершения. Надо сказать, что такого же мнения придерживаются общественность и бизнес трех стран-инициаторов коридора «Север–Юг», и это мнение лишь укрепляется. К примеру, в октябре 2022 года «Деловая Россия» сообщала со ссылкой на опрос российских компаний, что в отношении транспортно-логистических коридоров высший приоритет для предпринимателей имеет развитие коридора Россия — Иран — Индия (так сказали 63% респондентов).

После официального запуска МТК в июне 2022 года начались регулярные контейнерные перевозки из России в Индию. По сообщениям Al Jazeera, уже в июле еще как минимум 39 контейнеров были доставлены в индийский порт Нхава-Шева (он же порт Джавахарлала Неру). По существующим оценкам коридор INSTC к 2030 году сможет перевозить до 25 миллионов тонн грузов в год, что составляет 75 процентов от общего объема контейнерных перевозок между Евразией, Южной Азией и Персидским заливом[89]. При этом стоит учитывать довольно большую долю неконтейнерных перевозок, в том числе насыпных, навалочных, лесных грузов и т.п.[90]

Для завершения МТК предстоит решить целый ряд серьезных проблем, таких как:

— достройка 146-километровой ветки «Решт-Астара»;

— завершение проекта электрификации персидской железнодорожной линии Гармсар — Инче Бурун в соответствии с договорами;

— углубление Волго-Каспийского морского судоходного канала для обеспечения проходимости крупных судов;

— преодоление контейнерного кризиса, особенно углубившегося в 2020 году в связи с эпидемией ковида и продолжавшегося в 2022 году из-за санкций; стоит задача сформировать достаточный контейнерный парк для обслуживания МТК;

— также стоит задача увеличения тоннажа на морском плече между Индией и Ираном, Индией и Россией;

— необходимо учреждение мультимодальных операторов и принятие единых сквозных тарифов в рамках МТК, в идеале груз должен идти по всему маршруту по одной накладной, по «бесшовному» принципу и обслуживаться одним оператором для скорейшего и комфортного решения всех вопросов транзита.

В 2022 году наряду с другими совместными проектами резко интенсифицировалось и продвижение проекта МТК «Север–Юг». В апреле был подписан всеобъемлющий план транзита грузов между Ираном и Россией. В мае состоялась первая отгрузка пяти контейнеров российского оборудования для Бангладеш, следующих через Иран из порта Астрахань. В июне прошел пилотный транзит контейнерных грузов по маршруту Санкт-Петербург–Мумбаи с использованием одной накладной и общим сроком доставки 25 дней. Также на Каспийском саммите в Ашхабаде (29 июня) состоялись российско-иранские переговоры на высшем уровне о расширении логистической инфраструктуры, в особенности в портах Астрахани, Оли и Махачкалы.

В июле Иран заявил о намерении инвестировать в порт Астрахань и в порты Омана, Катара и Индии, а также сообщил о том, что 5 персидских портов на Каспии имеют в общей сложности возможность обрабатывать 35 млн. тонн грузов; пропускная способность портов страны превысила 270 млн. тонн. Судоходная компания Исламской республики (IRISL) заявила о выделении России 300 контейнеров для перевозки грузов в соответствии с вводом в эксплуатацию МТК «Север–Юг» после завершения пилотного этапа транспортировки товаров в Индию и из Индии. Также иранцы заявили о закупке судов для увеличения пропускной способности в Каспийском море[91].

15 июля Президент РФ утвердил протокол к временному соглашению, подписанному 17 мая 2018 года, по образованию Зоны свободной торговли между Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) и Ираном.

В октябре в Баку прошел XV Евразийский экономический форум, на котором были представлены первые итоги большой работы, проделанной правительствами России и Ирана по интенсификации проекта МТК «Север–Юг». Выступавший на форуме первый вице-премьер Белоусов подчеркнул, что РФ разработана и одобрена детальная «дорожная карта» по развитию коридора «Север–Юг»: «Маршрут «Север–Юг» с выходом в страны Персидского залива, Индии, Китая, Африки в перспективе может стать реальным конкурентом Суэцком каналу».

В Бакинской декларации от 9 сентября 2022 года отмечено, что к 2030 году провозная мощность западного маршрута этого коридора с текущих 9 млн тонн грузов должна быть увеличена до уровня не менее 15 млн тонн. Для этого будет радикально увеличена пропускная способность модернизируемых пунктов на российско-азербайджанской границе, минимизированы барьеры для перевозок, упрощены таможенные процедуры, отработаны механизмы платежей и взаиморасчетов, страхования, цифровизации и перехода на электронный документооборот[92]. Кроме того российский вице-премьер предложил создать на всем западном маршруте совместного российско-ирано-азербайджанского оператора, который обеспечит сквозной перевозочный сервис и высокий уровень логистических услуг, будет выполнять роль экспедитора. В качестве образца Белоусов привел совместного оператора ОТЛК[93], созданного компанией РЖД с железными дорогами Казахстана и Белоруссии. «Мир на наших глазах входит в новую эпоху. Кто-то говорит о конце глобализации, но правильнее говорить о новом этапе становления многополярного мира. И в этих новых условиях регион Каспийского моря и Закавказья имеет все шансы стать центром экономического роста и процветания», — подвел итоги своего выступления Андрей Белоусов.

МТК «Север–Юг» вряд ли сравняется в обозримом будущем с нынешним Суэцким каналом по объему грузопотока, однако он может переиграть его по принципу дешевизны и скорости и превратиться в приоритетный, элитарный транспортный коридор, оператор которого станет желанным партнером для бизнеса во всем мире.

Скажем несколько слов и о различной ширине железнодорожной колеи в разных странах — наследии старых имперских границ, а в некотором роде и границ между цивилизациями, которые сегодня отчасти необходимо преодолевать, но где-то и укреплять. Российский стандарт, — 1520 мм — заложенный во времена Российской империи, распространен компактно в Северной Евразии, во всех странах бывшего СССР, Финляндии, Монголии, Афганистане. Ряд бывших колоний Великобритании, включая Индию и Пакистан, используют еще более широкую колею 1676 мм. Около 60% мировых железных дорог используют «Стефенсоновский» (европейский) стандарт колеи — 1435 мм, в т.ч. его используют Китай, Иран, Евросоюз, вся Северная Америка и др.

В рамках Оси Трех и транспортного коридора «Север–Юг» русская колея доходит до границ Ирана с Азербайджаном и Туркменистаном, но при этом Афганистан оказывается стратегической узловой точкой встречи трех железнодорожных стандартов колеи.

Волнующий многих вопрос — как при этом избежать перегрузки товаров с одних составов на другие. Сегодня используются специальные платформы для быстрой перегрузки на составы другого стандарта или другой тип транспорта. Но есть и более виртуозное решение. В ряде российских НИИ (в ЦНИИЖТ, а также в центре при Омском университете путей сообщения) разработана технология колесной пары с переменной длиной оси. При развитии транспортного коридора «Север–Юг» эта технология представляется более перспективной. К тому же она применима и на стыках железных дорог России и Китая, в котором стандарт колеи такой же, как в Иране.

***

Следует признать: главным выгодополучателем от МТК «Север–Юг» является Иран, которому повезло быть центром транспортных перекрестков Евразии. Однако Иран не просто оседлал здесь свою удачу, он очень давно шел к ней, и сделал очень много, чтобы подготовиться условия к геостратегической «транзитной революции» в зоне Каспия.

В этой связи представляет большой интерес статья аналитика Михаила Николаевского, в которой тот поднимает проблему теневой торговой практики и тех достижений в ближневосточной торговле, которых удалось достичь Ирану за десятилетия нахождения под жесточайшими санкциями Запада. Приведем несколько цитат из этой статьи[94].

По мнению Николаевского, которое находит себе многочисленные подтверждения, Иран хорошо подготовился к новой реальности и фактически контролирует четверть ближневосточной торговли. Среди причин иранского успеха — создание двухконтурной экономики, в которой «теневой» контур держат военные и Корпус стражей исламской революции. В этом контуре обращается огромная масса безотчетных наличных денег, в частности, тех, что были вброшены США в Ирак и Афганистан за время действия программы «нефть в обмен на продовольствие». «В рамках иракской продовольственной программы формируется заказ на тот или иной товар, — описывает модель одной из иранских «схем» Николаевский. — Далее, деньги буквально «пешком», по частям, переправляются в Катар или Кувейт, там расходятся через систему частных обменников, которые оформляют дальше переводы в ОАЭ или Иорданию, откуда посредник, аффилированный с заказчиком, выступает получателем груза и плательщиком за товар. Кураторы из США такой платеж не видят и отследить не в состоянии. (…) И было бы крайне странно, если бы Иран, имея доступ к тому же зерновому рынку России или Казахстана и удобные границы с Ираком, не встроился бы в эту систему «ближневосточного SWIFT. (…) Недооценивать масштаб этого своеобразного «банкинга» не стоит, поскольку на нем и связанных с этим поставках держится население целых регионов, по которым прокатились американские и британские игры в демократию».

Получив возможность сформировать транскаспийскую транспортную сеть, Иран превращается в грандиозные по масштабам «торговые ворота» для товаров, циркулирующих между Китаем и Южной Азией и с другой стороны — Ближним Востоком, Средней Азией и Россией.

И здесь очень важна позиция партнеров, которые сегодня способны помочь Ирану завершить строительство этого коридора и в то же время найти в этом свою выгоду. Для России с ее дешевым зерном, маслом, товарами российской промышленности, а также ее сырьем для промышленности Индии, Китая и Юго-Восточной Азии важно не оставаться просто поставщиком, на котором будут наживаться посредники, но превратиться в полноценную «торгово-сырьевую империю Севера». А это значит: выкупать и получать как инвестор доли в дорогах, логистических узлах, иранских терминалах, создавать свои биржи с ограничением нижнего предела цены на наш товар и клиринговые центры с опорой на рубль (или будущую валюту Союза Оси, если и когда она возникнет), а во многих случаях — выступать через своих агентов и продавцом продукции для конечного оптового покупателя в странах региона. По верному замечанию того же Николаевского, «никаких инвесторов, кроме нас самих, у нас на Каспии не будет, а вот у соседей, возможно, появятся». По вышеописанным причинам, связанным со стандартами железных дорог, России следовало бы аналогичным образом сработать не только на границах с Ираном, но и в Афганистане.

В случае если Россия не сумеет верно сориентироваться в складывающейся ситуации, она вновь окажется в проигрыше, а ее место в этой нише займут другие державы, и в первую очередь Китай, который обладает для этого необходимыми инвестиционными средствами. Кстати говоря, КНР уже проявляет большую активность вокруг каспийского региона, направленную иногда и на «отсечение» России и ее маршрутов. К примеру, Китай пытался реализовать свой проект прямой транспортной связи с Ираном (Трансказахстанскую магистраль), опираясь на одинаковый стандарт (узкую колею) в Китае и Иране. Этот проект не был реализован потому, что Россия и Казахстан выступили против него.

Другой пример — Китай на фоне антироссийских санкций Запада осуществил реконфигурацию части маршрутов своего Нового Шелкового пути в пользу «Транскаспийского международного транспортного маршрута» (ТМТМ). В этом проекте основным партнером выступила германская кампания Hellmann WorldwideLogistics, главный акционер которой в силу семейных связей является проводником влияния США. Торговый потоки уже пошли по этому маршруту из Сучжоу и Сианя в Европу (город Мангейм) через порты Актау, Баку, Поти и Констанцу и далее железной дорогой через территории Румынии, Венгрии, Словакии и Чехии, минуя Россию, Турцию, Украину и Белоруссию.

Данный пример красноречиво говорит об относительности мотивации, продиктованной логикой союзнических отношений. Китай сам подает России пример того, что исходя из бизнес-логики суверенная держава может диверсифицировать свои грузопотоки, строить транспортные пути там и так, как считает выгодным для себя. Соответственно, и Китай должен с пониманием отнестись к симметричным решениям: евразийским транспортным сетям, которые создавались бы без учета интересов проекта «Пояс и Путь».

Вместе с тем Китай стремится вклиниться и в проекты коридора «Север–Юг», в частности, в многострадальный «долгострой» его западной ветки, ведущей через Азербайджан. В настоящее время Иран изыскал 250 млн долларов на строительство недостающего участка железной дороги, но этих средств недостаточно. КНР, де факто выступая как конкурент России, может выступить инвестором завершения строительства, чтобы получить доступ через этот маршрут на крайне привлекательный иранский рынок[95]. Для этого ему нужно будет вложить порядка 1,2 млрд долларов[96].

Для Запада развитие транспортной инфраструктуры в регионе является предметом сложной игры. При реализации МТК «Север–Юг» а также иранского проекта «Персидский залив — Черное море» участники могут столкнуться с радикальными методами противодействия, к примеру, срежиссированными Западом конфликтами или беспорядками с целью блокировать северные границы Ирана. В первую очередь такая игра будет направлена против России и Ирана, но также и против интересов Китая в этом регионе. Нельзя отрицать правоту тех экспертов, которые видят в событиях и в Сирии (сорвавших проект железной дороги к Латакии), и на Украине (сорвавших инвестиции Китая в мегапорт в западной части Крыма) а теперь и в районе Каспия и Кавказа (обострение армяно-азербайджанского конфликта, волнения в Иране осенью 2022 года) игру Запада, стремящегося пресечь все попытки Китая проложить в регионе новые маршруты своего эпохального мегапроекта.

В заключение этой главы скажем об особом, можно сказать, парадоксальном месте Турции в ее стремлении перехватить евразийскую инициативу у других держав. С одной стороны, Турция как член НАТО и экономический контрагент многих стран ЕС, стремясь быть главным транспортным узлом и энергетическим хабом в Передней Азии, пытается сыграть роль ключевого посредника и проводника западных интересов в регионе (роль «Ближнего Запада» в Азии). С другой стороны, Турция предпринимает очень большие усилия, чтобы проходящий по ее территории так называемый «центральный коридор» занял главное место в планах Китая как безальтернативная часть «Пояса и Пути». Однако, при этом в своем видении Евразии Турция занимает довольно негибкую позицию с точки зрения ее настойчивого желания реализовать пантюркистский проект, имеющий ярко выраженную этнокультурную доминанту. Проблематичность этого проекта «новой эры тюркской цивилизации» в том, что его резкое усиление и победа в конкуренции с другими евразийскими проектами возможна будет только за счет ослабления соседних держав и коалиций, в том числе российской, иранской, арабской. При этом тюркский пояс, на который делается ставка, далеко разнесен в пространстве, сами же тюрки распылены. Предметная и эффективная идеология пантюркизма, в силу своей узкой направленности и заточенности, мало совместима с евразийской идеей как идеей материковой, и будет вести скорее к дроблению и столкновению континентальных стратегий, чем к их консолидации. Слабость этой позиции в том, что ее используют (и Дальний Запад, и Дальний Восток) лишь как один фрагмент внутри мозаики компонентов «Пояса и Пути» либо внутри западной геостратегии по принципу «разделяй и властвуй». Транскаспийская ось могла бы предложить тюркским народам и их соседям равноправное участие в процессе, объединяя их в более широкую общность с более масштабными перспективами развития. Ни Китай, ни Запад, ни турецкий «старший брат» предложить им таких перспектив в духе равноправия и соблюдения их суверенных интересов не смогут, хотя они способны привлечь их временными и красиво упакованными приманками, за которые придется расплачиваться чем-то очень важным.